Εισαγωγή
Στον Β΄
Παγκόσμιο Πόλεμο τα εμπλεκόμενα στρατεύματα ανήλθαν σε περίπου 110 εκατομμύρια
ενόπλους. Εντούτοις, οι εκατόμβες των μαχίμων ήταν σαφώς κατώτερες από αυτές
του άμαχου πληθυσμού, που αποδεκατιζόταν από γενοκτονίες, από «αντίποινα», από
βομβαρδισμούς, από λιμούς και από ποικίλες «παράπλευρες» απώλειες – όπως θα
λέγαμε σήμερα. Εκατομμύρια άνθρωποι απήχθηκαν για καταναγκαστικά έργα. Οι δομές
ολόκληρων κρατών καταστράφηκαν. (Φλάισερ, 2016).
Όχι μόνο αυτό, αλλά, όπως ορθά επισημαίνει ο Κονδύλης, ο πόλεμος γίνεται
«μόνιμη επιχείρηση» και «κανονική πηγή κέρδους», «συστηματική ληστεία σε γή και
θάλασσα για την απόκτηση κτηνών, δούλων, θησαυρών» (Κονδύλης, 1998, σ. 183). Την περίοδο που
εξετάζουμε, χειμώνα του 1941-1942, οι δυνάμεις του Άξονα σημειώνουν αξιόλογες
επιτυχίες σε όλα τα θέατρα του πολέμου, Ρωσικό μέτωπο, μέτωπο της βόρειας
Αφρικής, στην νοτιοανατολική Ασία καί τα νησιωτικά συμπλέγματα του Ειρηνικού
καί μάλιστα στα μέσα του Φεβρουάριου καταλαμβάνουν την Σιγκαπούρη. Για την
ενίσχυση των επιθετικών τους ενεργειών στη βόρεια Αφρική υπήρχε η ανάγκη της
αεροπορικής υποστήριξης.
Πολύ συχνά, οι
διάφοροι στρατοί κατοχής θέλησαν να μεγαλώσουν τα αεροδρόμια τους, που
βρίσκονταν κοντά σε πόλεις και χωριά και τότε αδιαφορούσαν για τους οικισμούς
και τους γκρέμιζαν σ’ αρκετή έκταση. Έτσι, γκρεμίστηκε όλο το Ελληνικό και
μέρος του Καλαμακίου της Αττικής, το Τυμπάκι της Κρήτης κ.α (Δοξιάδης, 1946, σ. 46,48). Τα σπίτια, που
υπήρχαν κοντά στα αεροδρόμια, εγκαταλείπονταν απ’ τους κατοίκους τους κι’ έτσι
ερήμωναν και πουλιούνταν σιγά – σιγά για παλιά υλικά (Δοξιάδης, 1946, σ. 48).
Η θέση για την κατασκευή του
αεροδρομίου Τυμπακίου είχε επισημανθεί από τις γερμανικές μυστικές υπηρεσίες,
πριν ακόμη την έναρξη του πολέμου
(Μαμαλάκης, 2014)· γι’ αυτό το
λόγο, μόλις κατέλαβαν την Κρήτη σχεδίασαν την κατασκευή του αεροδρομίου
(Χαλκιαδάκης, 2015, σ. 45). Υπήρχε όμως ένα πρόβλημα: η έλλειψη οικοδομικών
υλικών στην περιοχή για την σε σύντομο χρόνο κατασκευή του αεροδρομίου. Το
Τυμπάκι δεν καταστράφηκε διότι εμπόδιζε την κατασκευή του αεροδρομίου, αλλά με την
αιτιολογία της ασφάλειας
και της αντικατασκοπευτικής δράσης και σύμφωνα με
μαρτυρίες κατοίκων για την προμήθεια έτοιμων δομικών υλικών (Χαλκιαδάκης, 2015,
σ. 48), όπως σχεδίασαν οι Έλληνες μηχανικοί, που οικειοθελώς ανέλαβαν το έργο
(Μανουσάκης, 2014, σ. 870) και για λόγους ασφαλείας των αεροπορικών
εγκαταστάσεων. Οι μηχανικοί και
εργολάβοι εργασιών του αεροδρομίου είναι
Σηφάκης, Αγγελιδάκης (ΑΓΣΔΚ, ΓΑΚ
Χανίων, Φακ. 3α’, δεσμίς 1, αρ.
91), Κεχαγιαδάκης Παν., Μαρκοδημητράκης Εμμ., (Ορφανάκης, 2005, σ. 75) Γαλανός Ανδρ., Τσίχλης από το Ρέθυμνο και επί κεφαλής όλων ο Αρ. Ραγκαβης γιός του υπουργού
Μακεδονίας της δοσιλογικής Τσολάκογλου ( (Ορφανάκης, 2005, σ. 121 &
Τσαγκαράκη Ταβερναράκη, 1994, σ. 124 & Μαμαλάκης, 2014). Εδώ, παρουσιάζεται ένα σπάνιο παιγνίδι
της μοίρας. Ο μηχανικός Αριστείδης Ραγκαβής ήταν γιός του στρατηγού Νικόλαου
Ραγκαβή, υπουργού Μακεδονίας στην κυβέρνηση δοσίλογων Τσολάκογλου και είχε
μητέρα Γερμανίδα. Εκτελέστηκε με άλλους επιφανείς Ηρακλειώτες στις 14-6-1942,
σε αντίποινα για το σαμποτάζ στο αεροδρόμιο Ηρακλείου τη νύχτα της 13ης προς
14η Ιουνίου. Μπορούμε να αναφέρουμε μια προσπάθεια για να συσκοτισθεί το
γεγονός της ευθύνης του, για την ισοπέδωση του Τυμπακίου, επειδή εκτελέσθηκε,
αρχικά από Ι. Μουρέλο και στην συνέχεια από άλλους (Μουρέλος, αχρ. σ. 622).
Γενική εποπτεία
των εργασιών είχε ο ταγματάρχης μηχανικού
Πίνεκ με επιβλέποντες τους υπαξιωματικούς Σουίδερ και Ράμψ, οι εργασίες
ξεκίνησαν αρχές Σεπτεμβρίου 1941 (Ορφανάκης,
2005, σσ. 121,122). Το αεροδρόμιο στα μέσα Φεβρουαρίου του 1942 ήταν
ετοιμοπόλεμο και για την αποφυγή σαμποτάζ και κατασκοπευτικών ενεργειών ήταν
αναγκαίο να απομακρυνθούν οι κάτοικοι του Τυμπακίου.
Περισσότερα εδώ
